据估计，班轮公司在太平洋航线上的损失已超过了10亿美元。业界感叹：泛太线已经由昔日的“聚宝盆”变成了“大包袱”。诸如中外运等大公司也暂时退出太平洋航线的运营。

假如说亚欧线是讯号纷杂，难断后市的话，那么泛太线的落寞就是明显的了。记得商船三井集装箱班轮部执行主管竹下登北泽在仪篇采访中表示：“美国次贷款影响会延伸到多大范围将在很大程度上影响到2008年泛太平洋集装箱贸易航线市场态势。”而火箭般上窜的燃油等各种成本也已经让这般的挣扎显得更加无力，泛太线注定难过“鬼门关”

残酷的贸易环境

东行航线货量增长停滞、燃油费、内陆费用等成本飞涨，泛太平洋航线的贸易环境正在变差。尽管美元的贬值着实大大刺激了美国出口一把，但与出口往欧洲的工程设备、大型机械等高价值商品相比，亚洲从美国进口的多为废纸、废钢等低值商品，很难抵消逆向航线上的疲软。

众家的忧虑和惶恐

美林分析：泛太平洋线全水路东向线是要害区域，与房屋相关的货物占全航线总货量33%，另外37%货量是服装、玩具、手机和科技产品。报告称，上述两类货物加起来占总货量的70%，意味着一旦美国经济衰退，消费意欲减低的话，东向线在这种负面冲击之下所承受风险之大。

船公司：马士基、地中海航运与达飞等的巨头联手；川崎、商船三井、日本邮船等对泛太线的担忧，国内一些船公司撤销泛太线的运力……无需数据，现象是证实这一事实的最好证据。

贸易商：美国经济的疲软直接影响了中美之间的贸易，广东一些出口商早前就已经表明，今年中国对美国的出口明显减少，随着更多贸易条款和政策的陆续调整，多重影响将继续影响着中国的出口贸易，从而直接影响着航运业前进的步伐。

各种手段难掩成本困境

泛太平洋运价稳定协议（TSA）主席、美总轮船（APL）首席执行官 Ron Widdows说：“我们必须得找到一种更佳的分摊成本的方法。否则，美国线的规模将很难为继。”

事实上，尽管班轮公司已下定决心要采用浮动式燃油附加费？尽管班轮公司已“警告”他们的客户，不要想当然地认为总会有船在那里等着为他们服务。但是仍然已经有不少船只被调到了利润更高的航线上。这些航线吸引班轮公司之处在于，不但货量充沛而且服务合同条款的更新也更为频繁。而与10年前相比，每艘船的燃油成本占运营成本的比重已由当年的1/5上升到了1/2。泛太东行航线的疲软令班轮公司的处境更是雪上加霜。

在我们为之忧虑的同时，美国的进口商则反击称：“美元贬值令美国出口量大增，班轮公司在东行航线上的损失完全可以在西行航线上得到更多的补偿。一些货主也表示不会因为班轮公司威胁撤消泛太线业务而动摇立场。”但是，唇抢舌战已无意义，泛太线的风光已经渐渐远行。